先进驾驶辅助系统（ADAS）其实并不等同于自动驾驶，其所涉及的范围及产品零部件，可能也与许多人想象中的不太一样。
早在自驾系统火热之前，ADAS其实已发展许久，1995年，日本三菱就推出了停车距离控制系统（PDC），到了2000年，丰田就实现了基于毫米波雷达的适应性巡航系统（ACC），可以说是现今自驾系统的前身。毫米波雷达性能可能不如激光雷达，但具有体积小、重量轻、且不易受天候因素影响和探测距离长等优点，且造价相对合理，如今都还是主流。
因此除了ACC外，其实如自动刹车系统、盲点侦测系统等都广泛采用毫米波雷达，基本上是以不同的频率来区分其应用，目前是往79GHz等较高频率发展，尤其是为了因应自驾系统的发展。ADAS基本上指的是安装在车上的各种传感器，来令驾驶人掌握整车及外部环境因素，如车道偏离警示、防撞警示、夜视及适路性车灯等都可称为ADAS。
ADAS作为一种混合技术系统，基本上可分为三大部分：传感器、处理器与致动器。由传感器捕捉外界的信号，除了毫米波雷达及激光雷达此类外，也包括热能、压力等监测器。通过传回这些资料给处理器，并形成足以让驾驶人认知的信息，以避免危险路况。甚至为因应人类反应之不及，也可以直接启动致动器，完成减速、紧急刹车等保护驾驶人的功能。
差别在哪？
理论上，性能优秀的ADAS大概就能等同于3级自驾系统，也即有人驾驶下的条件自动，例如自动停车等，就是结合了复数ADAS，这也是目前的主流，基本上要实现等级4高度自动，及等级5全自动驾驶，还有一段技术距离。事实上，ADAS与自驾系统还是有不少差异，就单纯论技术来讲，最大的不同在于处理器。
自驾系统需要的处理芯片更加先进，并应用到人工智能及大数据分析等技术，对于信息的处理量与较为单纯的ADAS不是同一个等级，虽然从ADAS到自动驾驶的确是一个渐进式的过程，但最大的分隔点还在于是辅助驾驶人，还是由系统来主导驾驶行为，可以说在等级3自驾之前基本上都只是ADAS而已。
（Source：国际自动机工程师学会SAE）
自驾系统的基础
不过要实现自动驾驶，还是必需要先创建完善的ADAS技术，各种微机电系统的配合，才能成就自驾的功能。从胎压侦测、行人识别、电子刹车，甚至是动力分配如下坡控制等系统，都是能够补足驾驶人车技不足的关键，最终向外延伸到车道保持、ACC及车联网等技术，最终构建出理想的智慧交通。
当然各国政府也对此有着相当繁复的规定，避免品质不佳的设备被人们使用，反而造成更多的交通危害，且相对ADAS，自驾系统衍伸的法规问题更加复杂，就算发展到Level 5，要争取到政府法规的认同，也并不容易，牵扯到如车祸责任归属等根本问题。
此前就有法院判决特斯拉不能以自动驾驶来进行宣传，避免车主对车辆性能有所误解。实际上，现今商业化的所谓“自驾”系统多半也都还只是Lv 2~3等级而已，基本上都还只能算是ADAS的范畴。
（首图来源：科技新报）