海运景气迎春燕，货揽企业认为，由于运价居高不下，船公司获利有望再持续创高。长荣、万海近期陆续宣布购买集装箱，万海更砸重金采购集装箱轮；企业认为，海运企业应是看好后市才会频频造柜买船，强化运营动能。
海运市场热度不减，企业形容是40年以来最旺。为应对运营需求，长荣、万海购柜计划一波波。长荣去年底宣布购买13,000只集装箱，1月再公告子公司斥资4,541万4,000美元，购买8,500只集装箱，加上其他2家子公司，总计拟采购各型集装箱44,000只。
万海去年10月先斥资新台币31.48亿元，打造37,000只集装箱，1月下旬进一步公告订购共5万只TEU集装箱及12艘集装箱轮，预计投资金额达197.44亿元。
以亚洲航线为主力的万海还宣布，亚洲至美西航线不定期每周2班，改为每周4班的定期航班，将可缩短亚洲主要港口到美西的运送时间。
货揽企业分析，船只交期至少等候1至3年，集装箱交货也需耗时长个月，船公司应是看好后市商机，加上考量市场竞争力、汰旧换新等因素，决定此时砸下重金，强化运营动能。
日本海洋网联船务（ONE）日前公布去年第4季财报，税后净利达9.44亿美元，相较2019年同期仅500万美元，年增率高达20,639%；由于国际海运龙头财报亮丽，也让市场对集装箱三雄财报抱持期待。
台骅控股董事长颜益财分析，船公司美西航线成本每40英尺集装箱约1,000美元至1,200美元间，美东线约1,800美元至2,000美元间，以目前运价推算，船公司“赚很大”。
货揽企业说，虽然缺柜问题较先前舒缓，但美国线依旧没有舱位，许多客户已抢先预定，货量只能用“爆、爆、爆”形容；且塞港问题难解，集装箱轮靠港、装卸等流程原先耗时2天，现在集装箱轮必须先在外海徘徊等候入港，整体进程拉长至7到10天，将持续观察农历年后是否能缓解。
这名货揽企业说，“船公司肯定发大财”，继去年12月后，今年1月、2月营收肯定再写记录，市场并期待今年第1季会有创高表现；美洲航线运价续居高位，欧洲线则稍修正，不过由于运价处在相对高位，即便运价腰斩，船公司还是会赚钱。
这名货揽企业指出，“现在运价crazy高”，势必面临回档，但市场普遍看好未来运价，否则船公司就不会频频宣布造船、买柜，即使运价稍作回档，也不会再沦落前几年那么低水位。
预期后市，颜益财认为，经济复苏、欧美库存量仍低，带动海运需求持续增加，且因疫苗运输排挤空运货物，将转单至海运。他表示，今年上半年海运市场依旧火爆，预估远洋航线运价在今年第3季前续居高位，不过当缺柜问题解决后，近洋线运价恐难维持高位。
货揽企业则认为，海运今年首季表现旺盛，第2季也有望维持好表现；第3季虽为海运传统旺季，但当上半年大幅回补库存，不能以过去经验去预测。企业评估，当人们早已购足远程上班用品、健身器材、家具后，购买力道能否延续有待观察，对于第3季看法相对保守。
（首图来源：Peter Kaminski from San Francisco, California, USA/CC BY）