目前日本的氢能技术和产业发展仍位居全球领先地位，但中国与韩国也都急起直追；尤其，中国正大力扶植氢能车产业，甚至不惜逐年降低对电动汽车的补贴政策，颇有将重心调整至氢能源的趋势，十分值得关注。
从氢能技术来看，日本燃料电池早已进入家庭，接下来再应用在运输方面。日本首相安倍晋三于2017年在第一次“再生能源暨氢气内阁会议”中，就决定要让日本领先全世界，实现氢气社会，2020年在东京举办的奥运，正是展示决心和成果的最适当场合和时机。
安倍拍板谋划氢气社会
根据会议中决定的氢气基本策略，2020年氢气轿车要增加到4万辆，巴士达到100辆，堆高机500辆，加氢站则要有160座；尤其是巴士，尽管目前只有3辆，政府希望更多人在赛事期间乘坐之后，对氢能源留下良好的印象。
然而，氢能源不只在日本受到重视，中国政府也正大力投入。去年5月中国总理李克强到丰田汽车北海道工厂参观，对加氢3分钟就能行驶650公里的氢气车MIRAI（未来），显示了高度兴趣；他回国后立即成立了氢燃料电池联合小组，2018年还被视为“氢燃料电池车元年”。
今年3月举行的两会（全国人民代表大会和全国政治协商会议）中，多位人大代表和政协委员也提到相关建议，例如补贴加氢站建设和加氢费用等。中国财政部、科学技术部等单位，更在今年3月26日发布新能源汽车的补贴政策，明显可以看出从电动汽车移往氢气车的方针：除了补贴金额减少5成，取消续航力不到250公里的电动汽车补助，而且地方政府2019年、国家在2021年将停止补贴。
至于能源也高度依赖进口、正面临减碳压力的韩国，去年3月现代汽车也发布新型氢气车“NEXO”，年产能3,000辆。2019和2020年集团将投注3,000亿韩元，增产燃料电池等基础零件，带动集团（包括起亚汽车）2020年氢气车的产能，要增加近3倍达到11,000辆，2025年预定达到13万辆，2025年为止的总投资额估计将达到2万亿9,000万韩元。
吸引投资韩国放宽管制
重视空气污染议题的韩国总统文在寅，今年1月更发布“氢能经济发展路径图”，预定今年底氢气车要增加到4,000辆以上，2040年生产620万辆氢气车，并且在全国创建1,200座加氢站。政府也会提供补贴、放宽管制，借此吸引民营企业投资。
此外，幅员辽阔的美国，各州对推动氢燃料也冷热不同，目前最积极的是加州。元智大学燃料电池中心主任翁芳柏说，美国氢燃料电池车曾经领先全球，但金融风暴之后企业元气大伤，加上页岩气的开发让美国有了另一个能源的解决方案，特斯拉等电动汽车又吸引了各界目光，燃料电池因此似乎声浪渐小。但日本MIRAI外销的最大市场，就是加州。
一直以来，加氢站不足，是构成一般客用氢气车不易普及的原因，但是在定点之间行驶的商用车，就没有这个疑虑；另外，用于工厂、物流中心等地的堆高机，前景也看好。
1997年就创业的美国氢燃料电池堆高机厂Plug Power公司，2012年前还默默无闻，2013年后和美国沃尔玛、亚马逊等公司陆续签下数十亿日圆的高额契约，还接受亚马逊出资，2015~2017年连续3年被选为最快速增长的500家科技公司之一。
再者，为加速普及，势必要解决氢气车的高价问题。丰田氢气车MIRAI总工程师田中义和接受“路透”采访时指出，做到以下3件事，就能降低成本，分别是：1. 从有限度的生产转移到真正的量产；2. 减少使用白金（促使水和氢起化学反应的触媒）等高价材料的使用量；3. 推动系统小型和高功率化。“路透”报导，策略分析公司估计，MIRAI每个燃料电池组的成本约11,000美元，如果1年生产3万辆，成本将可以下降到8,000美元。
建造加氢站成本得再降
面对加氢站造价居高不下，目前日本构建一座的成本高达3亿5,000万日圆。针对这个问题，日本经济产业省已拟出燃料电池战略路径图，预定2025年前，氢气车和油电混合车的价差，要从现在的200~300万日圆，缩减到70万日圆；加氢站的建造成本也要降到2亿日圆，年运营费用由3,400万日圆降为1,500万日圆，借以加速普及化。
回到台湾，翁芳柏认为，能源或汽车产业和电子等其他产业特性不同，政府需要出面主导，有明确的产业和能源政策，才能让当地企业放心投资。燃料电池发展至今，台湾也培育出许多人才和技术，一些关键的配件还打进国外的氢气车供应链。在国内看不到投资机会，邻国又砸大钱发展氢能的情况下，人才纷纷外流，学者和企业都担心台湾与国际脱节会越来越严重。电动汽车和氢气车各有优缺点，事实上两者应该依距离长短等不同的用途并存。不过台湾如何善用既有的技术优势，让能源洁净和产业界双赢，值得执政者深思。