裕隆汽车连季财报亏损、“纳智捷就快要收了”的市场耳语下，纳智捷今年度重量级产品Luxgen URX实车，终于在中秋连假后首度亮相。11月20日，就在纳智捷发布首度融入台湾当地验证的ADAS（先进驾驶辅助系统）等技术同时，纳智捷总经理蔡文荣也宣布，URX拿到超过400张预接订单。
自有品牌之路，3个致命错误铸下财务黑洞
新车出师告捷，针对外观、性能、价格竞争力，专业评论也给给较多正面评价，裕隆集团吃下一颗定心丸。然而，这项好消息还是很难一扫先前的阴霾，因为就在URX亮相前不久，负责开发的华创车电才因节省成本，迁往苗栗三义，厂办合一；而华创日本首席运营官水野和敏，11月上旬更在个人网站宣布与华创车电的合约到期，月底离开裕隆集团。
纳智捷的命运何去何从？据透露，裕隆集团前任首席执行官严凯泰2018年临终前，听了幕僚报告关于自有品牌业务的评估后，最后对亲信留下了“该怎么做，就怎么做”的指示。老臣也指出，过去集团无条件支持品牌业务的策略，确实需要检讨，“有错的，总不能一直错下去”。但纳智捷究竟错在哪里？
车界人士分析，裕隆集团以华创车电开发、裕隆生产、纳智捷营销的模式发展自有品牌10年来，早期产品虽然有车身太重、油耗表现不佳等客诉。整体而言，设计、性能还算差强人意，但市场定位、生产策略、财务计划3方面失准，却也成为这个品牌发展的致命伤。
市场定位部分，纳智捷在完全没有销售基础的情况下，一开始就是最贵的国产车品牌。虽然现实是为了因应开发成本，纳智捷很难压低售价，但台湾汽车市场是全球公认最激烈的车厂竞争擂台之一，消费者最终在乎的还是CP值。
此外，产品规划试图将福祉车（无障碍车）量产的企图，在市场就不讨喜，V7上市两年总共只卖了500多辆。汽车产业专家解释，福祉车虽是高龄化社会的趋势产物，但此领域定制需求极高，对妥善率、维修服务的要求也高于一般车型，硬要模块化并不明智；更何况台湾相关改装技术非常成熟，改装成本也不会太高，不难预测消费者会怎么选。
合资股东不合作，东风裕隆成大钱坑
至于生产策略，华创车电为了符合品牌精神，从一开始的设计就拉高自制率，大量纳入原有的零部件供应厂全新开模，整个供应链体系成本都升高。为了求量大以降低单位成本，裕隆选择在中国与东风汽车合作成立东风裕隆，4年后更前进俄罗斯设厂，事后看来，是踩了两次雷。
撇去快速停损的俄罗斯厂不谈，与东风汽车各持股50%的合作方式，市况好时没事，市场风向不对，马上就出问题。裕隆集团主管坦承，自从2017年东风汽车决定“撤人不撤资”，双方就再也无法对话，即使严陈莉莲多次亲访东汽高层也没用，“碰了面，董事会也照开，但谈到亏损要摊、货款要付，他们就两手一摊说没钱。”
由于东风汽车不愿增资，财报显示裕隆集团多家公司对东风裕隆的应对账款合计已经超过44亿元。不仅是十足的大钱坑，也突显集团财务计划不够妥善的问题。
2009年1月，当时担任裕隆董事长的严凯泰亲自主持纳智捷品牌发布会，并表示投资打造纳智捷品牌“资金无上限”，集团初步已备妥250亿元银弹，作为两岸建厂与4款车型开发的经费。裕隆集团高层透露，其实为了一圆品牌梦，当时严凯泰已有准备将要投入的金额高达1,000亿元，这是集团估算不至于动摇国本的底线。
其实10年花费千亿元，这样的数字对于品牌车厂而言，只算得上是入门学费。业界推算，以纳智捷至2018年为止共推出8款车型计算，车型开发成本加上管销费用，至少花掉800亿元；问题是，裕隆城为了不错过房市多头，在2017年动工，两头同时烧钱，集团当然吃不消。
集团主管表示，东风裕隆的部分，现在只能“以拖待变”，毕竟大环境不利于做大太变动。至于华创，毕竟累计了这么多年和ICT企业合作的经验，针对汽车产业未来的发展趋势，无论是电动汽车或自动驾驶，研发能量还是有一定价值的，但重点是要务实，“开放平台策略，就是为了务实运用这些智能资产，也让台湾研发、设计汽车的品牌精神继续”。 
2010年东风裕隆正式成立，为裕隆的品牌梦想跨出最大的一步。
产业趋势丕变，汽车大梦该醒了？
集团首席执行官严陈莉莲也以多项行动显示，自有品牌汽车业务还会继续下去。与华创车电共同研发多年的合作厂商也证实，目前和华创的合作项目都在进行中，虽然确实由于华创厂办合一作业而略有延误，但进度还算正常，“2020年中，纳智捷还要推出M平台车，这些计划到目前都没有喊停”。
不过这10年来，纳智捷曾经站上两岸第一民族品牌的高位，如今全球车厂都正面临转型的考验，裕隆也从云计算跌回现实，“梦也作了，试也试过了，现在大环境变了，该是要面对现实了”。这是裕隆高层对纳智捷的形容，显然在严陈莉莲的心中，对未来策略已有定见。