从2019年美国电动汽车销售量来看，特斯拉可说遥遥领先其他竞争者。根据电动汽车销售统计网站INSIDEEVS的数据，特斯拉Model 3在美国市场全年度贡献了15万辆的销售量，几乎是第二名的10倍以上，而前5名热销车款中，特斯拉就占有两款，全美2019年的电动汽车总销量特斯拉就占六成以上。
更值得关注的是，2019年底特斯拉在中国上海的超级工厂，从无到有只花了一年就完成工厂的建设，而且已经进入量产阶段，更是特斯拉发展的重要里程碑；它代表了现有超级工厂生生产线的创建与管理，已经是可以快速复制，同时也因为自动化程度的提高，不只产能可以有效提升，成本更有明显改善。
而接下来，特斯拉的超级工厂也要落脚德国柏林，同样要在短短一年内置厂完成并在2021年实现量产，这次，特斯拉是直接向汽车的起源地发起挑战。
成功构建超级工厂，完美复制到全球市场
而完成这些成就的不是奇迹，也不全然靠特斯拉创办人伊隆马斯克的天才，事实上，特斯拉还是一步一脚印的打好基础，从供应链、生生产线、系统设计，再到充电等后勤生态的构建。
从无到有，从差到好，最终，从不被市场看好，变成人人吹捧，股价也跟着飙上天际。截至目前为止，特斯拉的市值已经高达800亿美元，几乎等于福特与通用汽车的总和。
超级工厂的建设，是特斯拉得以保持在电动汽车领域领先的最大优势，由于特斯拉电动汽车的高度模块化，同时针对自动化生产的高度优化，这与传统车厂的称产理念完全不同。
其实用个比喻，特斯拉就好像是规模放大的智能手机，生生产线已经高度自动化，根据特斯拉的说法，从料件运输，到冲压、组装，车身生产线的自动化已经高达95%，整座工厂里面几乎都只能看到一座一座的机器人手臂，甚至特斯拉也创建了自己的座椅工厂，同样实现高度自动化，传统车厂想要仿效这些做法的难度极高。
除了生产流程的优势外，在自动驾驶能力的实现以及优势电池管理技术，和超级充电站的普遍设立，让特斯拉汽车行驶里程的无远弗届，甚至接近传统内燃机汽车的能源补充便利性，都让特斯拉能够远远甩开对手。
更值得一提的是，特斯拉虽然使用较传统的电池芯，但通过先进的管理技术，其同样容量电池的可行驶里程，特斯拉硬是能超越对手10~ 20%左右。
根据特斯拉公布的数据，特斯拉汽车的电池组在1,200次充电循环后仅会衰退5%，等同于车辆行驶约30万英里（约48万公里）的距离。这意味着如果以每年行驶2万公里计算，特斯拉车主在连续开24年后，电池容量仍然有出厂时容量的95%。而许多已经行驶数十万公里的特斯拉车主也出来证实，特斯拉一点也没有吹牛。特斯拉之前也收购了Maxwell公司，并研发更新的电池材料，寿命可长达160万公里。
特斯拉重塑电动汽车生态，大幅拉高后进者门槛
特斯拉可以说在电动汽车产业立下高不可攀的标竿，传统汽车企业如果没有足够的决心，基本无法动摇目前特斯拉打下的基础。而特斯拉也正补齐目前还欠缺的产品线，要走向更多样、更亲民的路线，有不少外资表示，特斯拉目前的股价可能还只是起点，未来增长还有极大的想象空间。
如果有人提出怎样才能满足作为一款电动汽车应该要有的水准，市场想到的就是特斯拉；当消费者害怕电动汽车会因为没电而刁车（意指无法发动），特斯拉给出了全世界最高密度的超级充电站，充电15分钟就能继续行驶100公里；当传统车厂的汽车功能，数年才会更新一次，而且得换新车才能享受到，特斯拉的OTA线上升级功能，可以让车子随着时间解锁新功能，甚至能仅靠软件升级，就能改善性能和刹车能力。
虽然仅有少数地区开放，但特斯拉的AutoPilot（自动驾驭），无疑已经是全世界最成熟的自动驾驶系统，可以让驾驶从随时紧绷的心情解放开来。这些吸引人的要素也理所当然的成为推动特斯拉称霸电动汽车市场的关键。
特斯拉的电动汽车基本上就是智能手机的那套逻辑，从高度模块化、生产自动化、核心智能化，搭配可以随时更新的软件核心，以及时尚的外形设计，就构成了高弹性，科技魅力十足的高级消费电子产品。
起源自台湾，从高端玩具到颠覆平民代步思维
特斯拉在2003年创立，很多可能忘记，这家司的草创初期，其实是以台湾林口为重要的生产基地，公司人数一度达到150人，而在经过多年的研发之后，终于在2008年生产出第一批7辆的创始人系列；同年10月，推出的Roadster车款则是成功实现量产，然而，早期生产流程有超过九成以上必需要人工进行，工序也极为复杂，即便汽车本身的设计已经高度模块化，但产能一直无法有效提升。
之所以选择台湾为草创时期的基地，主要是因为台湾是半导体与电子系统的设计与制造中心，对特斯拉在主打的智能功能的实现帮助极大，且台湾也是许多汽车零件的重要生产基地，在台湾设点，可以满足一次购足的需求。
可惜的是，2009年之后政党轮替，台湾经济策略转向，工厂、技术和人才不断外流，加上奥巴马以补贴策略鼓励产业回流美国，特斯拉便选择离开台湾。
回到美国设厂之后，特斯拉并不急于把产能拉高，反而他们一开始专注于娱乐用车。Roadster是款双门跑车，并不适合一般大众使用，起步价也从10万美元起，后续的Model S和Model X也都是偏高端定位，但因为技术和供应链已经逐渐成熟，价格已经大幅往下调整，但依然是走以价制量的方式。
特斯拉虽拥抱庞大的融资在手，但公司本身还是持续亏损，现有的产品线更多是为了炫耀技术，而不是要实现规模化量产。
马斯克则是努力发展工厂制造流程的自动化与优化，为了即将到来的阶段性产品做准备。
Model 3成败，决定特斯拉能否走入获利关键
Model 3就是集特斯拉智能科技与量产能力于一身，同时要兼顾一般消费大众需求的主流产品，也是决定特斯拉能否走入获利的关键产品。
Model 3起步价为3.5万美元，已经和一般主流传统消费车款相差无几，而过去电动汽车给人的最大疑虑，就是续航力问题，也通过超级充电站的广泛部署而获得解决，马斯克的布局绵密，且环环相扣，将电动汽车从驾驶体验、生产、续航，到后续的维修与软件维护，组织成绵密的生态，这也是特斯拉之所以能立于不败之地的基本原因。
该车型于2016年发布，但真正进入量产则是要到2017年底，且产能仅达每个月700辆左右，远低于当初承诺的每个月5,000辆的标准。为了实现这款车的规模化量产，马斯克先后在工厂睡了将近一年，而他也成功在一季之内将Model 3的产能提升了3倍，而此时，超级工厂也真正成为高度自动化的超级工厂，并成为特斯拉创建电动汽车帝国的关键。
上海超级工厂在2019年初开工，年底完工，并实现量产，年底首批自上海超级工厂进入市场的Model 3超过千辆，当然，如果没有早期Model 3量产遭遇的产能危机，以及马斯克宕机立断进入工厂主导生产流程和管理的优化，这是不可能完成的任务。
取得的AI训练数据最多，竞争对手也望尘莫及
虽然我们常可在新闻报道中看到特斯拉出车祸的新闻，但实际从特斯拉公布的车祸数据来解析的话，特斯拉电动汽车在打开自动驾驶功能时，平均事故发生距离为698万公里才会发生一件事故，而以美国道路行驶的统计数据，一般是80万公里就会发生一次严重碰撞事故。
前几年已经有不少保险企业提出研究，针对汽车自动驾驶与辅助系统的评估，认为这些辅助系统能够有效提升汽车的安全，许多报告也指出，未来具备完整安全辅助系统的汽车将应享有更低的保费。
自动驾驶与辅助系统已经成为电动汽车的必备功能，而竞争者的平价电动汽车，如Nissan（日产）的Leaf，或者是Toyota的Prius混合动力车，基本上都只有非常基本的防护功能，但价差却相当有限，甚至更高端、昂贵的对手电动汽车，如定价高达8万美元的Audi（奥迪）e-Tron，也不具备L3自动驾驶能力，这也相当程度提升了特斯拉的吸引力。
而我们知道，自动驾驶必须经过漫长的路测、训练才有办法达到接近人类，甚至超越人类驾驶的程度，而作为世界上最普及的L3自动驾驶系统汽车，硬件甚至已经支持L4以上的配置，特斯拉取得的训练数据已经远超过所有竞争对手，即便是Google旗下的Waymo，也要自叹不如。