新型冠状病毒（COVID -19，又称新冠肺炎）冲击全球经济，依赖贸易活动的航运类股首当其冲。不过，这一次企业快速减少班次，撑住了集装箱航运费率，亏损金额有望远低于2009年金融海啸时期。
英国金融时报9日报道，数据提供商eeSea指出，今年企业已将重要航线的班次减少8%，远多于2019年的2%减幅。据SeaIntelligence Consulting首席执行官Lars Jensen计算，假如集装箱航运费率下滑的速度跟2009年一样快，产业今年恐亏损230亿美元，跟去年15大集装箱航运商的整合净利59亿美元相比，亏损幅度惊人，但是若费率能保持稳定，就算贸易量严重萎缩，今年整体亏损额也只会达到8亿美元。
2008-09年期间，航运企业为了争取经济规模，持续投资吨位庞大的船只。然而，当时全球贸易增长平平，导致市场产能过剩。随之而来的运费压力，迫使韩进海运（Hanjin Shipping）于2016年破产。相较之下，企业当今打造的集装箱船则偏少。据船舶经纪服务商Clarksons统计，金融海啸期间，集装箱船的订单金额是已有船舰的一半以上，当前船只订单的占比仅有10%。
这一次集装箱航运商之所以相当自律，是过去5年产业整合、扩大合作的结果。如今三大联盟2M、Ocean Alliance及THE Alliance旗下，企业共享船只空间、也能轻松削减服务。举例来说，中美贸易战拖累贸易活动，企业随即采取“减速航行”（slow steaming）策略，目的就在稳定船期（同样频率的服务需要更多船只）。
不过，企业仍不敢大意。Jefferies分析师David Kerstens预测，虽然今年集装箱航运费率只会下滑约5%，但体质最弱的企业，若争取不到救命钱，仍可能遭到终结。许多规模较小的亚洲企业杠杆度都偏高，违约风险增加了，就跟2016年一样。